Помечтали - и бросили: бюджет не осилил строительства суперэсминца «Лидер»
Проект атомного суперэсминца «Лидер» с 2013 года будоражил умы российской патриотической общественности. Да и не мудрено – 13 000 тонн водоизмещения, порядка 130 ракет различного назначения в пусковых установках (то есть, полностью снаряженных и готовых к бою), стелс-технологии, морская версия комплекса С-500 «Прометей» вкупе с мощной морской АФАР «Полимент», противолодочная защита самого передового уровня, ракетно-пушечные комплексы ПВО ближнего боя… В общем, было, отчего закружиться голове…
Предполагалось, что серия новых эсминцев заменит в российском флоте сразу три типа кораблей: эскадренные миноносцы проекта 956 «Сарыч», большие противолодочные корабли проекта 1155 и ракетные крейсера проекта 1164 «Атлант». И это было логично – превосходство над эсминцами старых серий подразумевалось само собой, противолодочные возможности корабля за счет новых гидроакустических станций должны были превзойти возможности специализированных БПК, а ударная мощь должна была быть почти на уровне атомных ракетных крейсеров «Орлан», одним из ярких представителей которых является крейсер «Петр Великий». Добавим к этому высокую автономность, которую обеспечивает ядерная энергетическая установка, и получим настоящего универсального бойца дальней морской зоны, способного и за себя постоять, и другие корабли в ордере прикрыть от любой из известных угроз.
Единственным минусом этого корабля (кроме того, что он так и не был воплощен даже в чертежах) была высокая цена. Предположительно он оценивался в 100 миллиардов рублей. Цифра довольно впечатляющая, особенно, если предположить постройку целой серии таких судов. Конечно, на фоне огромных сумм, спрятанных в российском ФНБ, даже серия из нескольких десятков таких кораблей не выглядела бы очень уж обременительной для страны, но в его сторону, как известно, лучше даже не смотреть… Но этот минус перевесил все остальные плюсы, и на фоне тех экономических трудностей, которые испытывает страна, это вполне ожидаемо.
Как стало известно из отчетов Северного проектно-конструкторского бюро (АО «Северное ПКБ»), которому и была поручена реализация этого проекта, финансирование по нему полностью прекратилось ещё в 2016 году. На тот момент был закончен и утвержден только эскизный проект – самая простая и не самая затратная часть разработки новой техники.
Помимо проекта 23560 «Лидер», финансирование было прекращено и по проекту 22350М. Правда, второй проект, относящийся к классу «больших» фрегатов, лишен финансирования в 2019 году, и его судьба пока не очевидна – возможно, и даже весьма вероятно, что работы по нему возобновятся в ближайшем будущем. Основания для оптимизма дает то, что именно этот проект эксперты называют возможной заменой «Лидера» - более дешевой, не такой ультимативной, но превосходящей по характеристикам многие существующие надводные корабли. Во всяком случае, известно, что окончательного решения по данному проекту не принято – ни положительного, ни отрицательного.
Для некоторого понимания просто приведем цифры количества ракет «основного калибра» на фрегате проекта 22350М. Предполагается, что их будет 48 в шести пусковых установках. Это больше, чем на кораблях базового проекта 22350 «Адмирал Горшков», где их 16 в двух универсальных стрельбовых комплексах (без зенитных ракет), и больше, чем на модернизированных кораблях этой серии, где их 24. Но против «Лидера» с его 130 готовыми к залпу ракетами как-то, согласитесь, слабовато?
Наверное, нет особого смысла рассуждать о том, почему же так получается – проблемы не только в российской, но и мировой экономике видны невооруженным глазом, и решиться на строительство целой серии очень дорогих суперэсминцев в такой ситуации очень сложно. Точнее, почти невозможно, если только четко не отдавать себе отчет в том, насколько данный тип кораблей может быть необходим российскому флоту.
А с этим у нас, как обычно, проблема. Единства по вопросу о том, какой же нам нужен флот, нет даже среди военных и экспертов, что уж там говорить про широкую аудиторию. Вечно дискуссионный вопрос о строительстве авианосцев плавно перетекает в такую же дискуссию о крупных кораблях вообще, о необходимости океанского флота, как такового, и так далее.
Но давайте все-таки попробуем поговорить на эту тему применительно к упомянутым эсминцам – действительно ли тут есть, ради чего государству стоило бы немного подзатянуть пояса?
Прежде всего, констатируем: корабли такой мощи и стоимости если и оправданы в российском флоте, то только в случае «большой войны», то есть, конфликта с примерно равным по силе противником. Для всего остального, вроде ракетных ударов по боевикам или неугодным режимам, гораздо рациональнее использовать что-нибудь подешевле, либо уж сразу авианосец – один нормальный авианосец по своему потенциалу вполне сравним с контингентом ВКС России в Сирии, например.
Что же касается настоящей войны, то как-то не просматривается столкновения России и НАТО. Нет, потенциал для этого есть, и прежде всего, геополитический и экономический, но есть и уверенность в том, что над этой пропастью никто успешно пройти не сможет. И все-таки до конца такую вероятность исключать нельзя – в конце концов, концепция ограниченного ядерного размена до сих пор никем не опровергнута и, судя по всему, является частью современного стратегического планирования обеих сторон.
Но что ещё более важно, за последние годы в мире появился третий глобальный игрок, способный, при некоторых условиях, стать военным противником России – Китай. Да, сейчас это кажется почти нереальным, но КНР управляется всего одной партией, а значит, способна на очень стремительный геополитический разворот.
Это тем более интересно в обсуждаемом контексте, что именно Китай стал пионеров в серийном строительстве суперэсминцев. Китайский эсминец проекта 055 по многим параметрам является аналогом нашего так и не построенного «Лидера» - водоизмещение 13000 тонн, схожее по объему количество вооружения, мощный противолодочный комплекс, радар с АФАР и даже авиационная группа в составе двух вертолетов.
Самое большое отличие эсминцев данного проекта – они уже серийно строятся и на данный момент на воду спущено уже 6 таких судов. Причем, поражают темпы строительства: закладка первого состоялась в 2014 году, первый был сдан в 2017 году, а в 2018 на воду было спущено сразу три таких корабля! Проект рассчитан до 2030 года, и можно только догадываться, сколько таких ударных суперкораблей окажется в составе китайского флота.
Наша же проблема в том, что за долгими разговорами и сомнениями мы можем упустить время, когда флот можно пополнять в штатном режиме. В российских условиях строительство такого корабля займет пять лет минимум, и есть большие сомнения в том, что мы сможем вести параллельное строительство хотя бы 3-4 кораблей. То есть, если ситуация вдруг осложнится, будет уже не до строительства суперэсминцев, и мы привычно бросимся затыкать дыры, достраивать недостроенные суда прошлых поколений и надеяться на авось.
Отличились на этом поприще и американцы. Их «Зумвалт» ещё больше, чем «Лидер» или 055. Да еще и располагает гораздо более продвинутыми стелс-технологиями. Правда, корабль получился очень дорогим, и судьба его серийного производства под большим сомнением, но всё-таки очень похоже, что определенная гигантомания в кораблестроении не является нашим изобретением, а продиктована некоторыми суровыми реалиями развития корабельных средств защиты и нападения.
Итак, в том, что касается «большой войны», эсминцы такого класса могут быть не просто востребованы, а почти незаменимы. Прежде всего, за счет стелс-технолгий и гораздо большего боезапаса ракетного вооружения можно с уверенностью говорить о более высокой боевой живучести корабля. К сожалению, современные боевые суда, в большинстве своем, имеют мало шансов пережить авианалет вероятного противника – боекомплект ракетного вооружения будет израсходован так стремительно, что первые ПКР вонзятся в борт ещё до того, как находящиеся на борту крылатые и противокорабельные ракеты будут запущены по противнику. Хотя нюансы, разумеется, возможны, и в составе достаточно крупной группировки кораблей какая-то часть, вероятно, сможет прожить на несколько минут дольше, но… Будем откровенны – в противоборстве с американской АУГ даже весь наш Северный флот будет, скорее, обороняющейся стороной, и продлится эта оборона не очень долго.
Некоторые надежды дает появление новых гиперзвуковых противокорабельных ракет, но и тут многое будет зависеть от того, сможет ли группировка пережить первый удар авиации и противокорабельных ракет противника. А в том, что он будет скоординированным, и в какой-то момент на радарах наших кораблей будут сотни реальных воздушных целей, можно даже не сомневаться.
В такой ситуации наличие в составе группировки хотя бы пары таких кораблей, как эсминцы проекта 23560 «Лидер», могло бы серьезно повысить общие шансы на выживание: мощные радары, большой боезапас, наличие, в том числе, загоризонтных зенитных ракет большого радиуса с активной радиолокационной ГСН наверняка позволило бы держать на большой дистанции вражескую авиацию и сосредоточиться на поражении вражеских ПКР. Ну а собственный запас ракет «Циркон» успел бы уйти в сторону группировки противника, резко снизив его шансы повторить массированный авиационный удар.
Гораздо интереснее смотрится «Лидер» и в ситуации дальнего океанского рейда на коммуникациях противника. Если исключить его приближение к береговым военным базам вероятного противника, то для борьбы даже с небольшим соединением на основе этого эсминца этот противник должен будет бросить действительно серьезные силы. А распыление сил флота даже для американцев – роскошь крайне нежелательная…
Самое грустное во всей этой истории то, что в отличие от, например, авианосцев, проектирование и строительство эсминца «Лидер» не кажется какой-то невероятной для нашей оборонки задачей. Атомная силовая установка – то, что мы умеем делать едва ли не лучше всех в мире. ПКР «Циркон» - на финальной стадии испытаний, причем, именно в морской своей версии. ЗРК С-500 тоже, если верить появляющейся информации, успешно движется к началу полномасштабных испытаний. Новые модификации комплекса ближней ПВО «Панцирь» также скоро должны поступить в войска. Отработаны и системы противолодочной борьбы, и новые гидроакустические станции…
В общем, как ни удивительно, в отличие от советской практики, когда у нас удовлетворительными темпами строились сами суда, но возникали вечные проблемы с вооружением для них, сейчас у нас прямо обратная ситуации: нужно лишь построить судно, для которого все почти готово или находится на завершающей стадии испытаний.
Ну и вопрос цены тоже не так однозначен, как кажется. Как ни странно, корабль строится не один год, и деньги за него не нужно выплачивать сразу, одномоментно. То есть, ежегодные расходы, даже при строительстве параллельно 2-3 таких судов, не достигали бы указанных выше ста миллиардов рублей. А растянутое лет на 5 строительство уже кажется не таким обременительным даже для не самого большого российского бюджета…
И нам остается только догадываться, как низко может упасть наша экономика, если с оглядкой на её вероятное падение идет такое жёсткое урезание военного бюджета.
https://newizv.ru/article/general/22-04 ... ntsa-lider«Иркут» может сорвать сроки сертификации нового российского самолета МС-21
Процесс должен быть завершен к концу года, но лайнер совершил менее половины положенных полетов
Сертификация нового российского самолета МС-21 может не состояться в намеченные сроки – до конца этого года. Почти за три года летных испытаний эти лайнеры суммарно совершили всего около 300 полетов, рассказали «Ведомостям» два сотрудника Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и сотрудник сертифицирующей организации. ОАК объединяет крупнейшие авиазаводы страны, входящая в него корпорация «Иркут» является разработчиком и производителем МС-21.
Для получения сертификата МС-21 нужно совершить около 1000 полетов, говорят собеседники «Ведомостей». Можно ли успеть сертифицировать МС-21 в этом году? Точно никто не знает, но есть сомнения, отмечают один из собеседников «Ведомостей» и два других близких к ОАК человека. По их оценкам, сертификация может быть отложена на сроки от полугода до года, а то и дольше.
Среднемагистральный самолет МС-21 — главный гражданский проект российского авиапрома. В начале 2021 г. должны стартовать поставки МС-21 «Аэрофлоту». Первый полет лайнера состоялся в мае 2017 г. Годом позже начал летать второй самолет, в апреле и декабре 2019 г. — третий и четвертый.
Сертификат типа — основополагающий документ для гражданской модели воздушного судна. Без него на самолете нельзя перевозить пассажиров.
Что мешает полетам
Выполнено уже более 300 полетов, говорит представитель ОАК, не раскрывая точной цифры. «Для получения российского сертификата типа и начала поставок самолетов требуется около 650 полетов, – продолжает он, – так как применяемое испытательное оборудование позволяет регистрировать в полете до 40 000 параметров, что существенно больше, чем регистрировалось системами предыдущего поколения».
Первый российский гражданский самолет — ближнемагистральный SSJ100 — был сертифицирован в 2011 г. после примерно 850 полетов. Ведущие авиаконцерны – Airbus и Boeing сертифицируют самолеты после 1500 полетов, говорит один из собеседников «Ведомостей».
Программа полетов уже пострадала из-за ограничений, вводимых во всем мире для борьбы с коронавирусом, следует из комментариев ОАК «Ведомостям». С начала 2020 г. интенсивность полетов постепенно нарастала. Но сейчас «темп испытаний по ряду причин снижен». «Периодически требуется физическое присутствие специалистов предприятий – участников программы, в том числе из-за рубежа, – говорится в ответе ОАК. – Мобильность специалистов сейчас существенно ограничена. Ощутимо увеличилось и время получения комплектующих. Наконец, ввиду эпидемиологической обстановки затруднено проведение запланированных испытаний в других регионах и климатических зонах».
В дальнейшем интенсивность испытаний будет во многом зависеть от складывающейся эпидемиологической ситуации, снятия ограничений на перемещение специалистов и на возобновление полноценной работы ключевых поставщиков, добавляет представитель холдинга. Когда состоится сертификация, он не сказал.
Долететь до сертификата
В ходе полетов испытываются работоспособность и управляемость всех систем с постепенным увеличением скорости, дальности и высоты полетов, ростом перегрузок и т. д. «Иркут» действительно договорился с сертифицирующими органами (в России это Росавиация, в Европе — EASA) минимизировать сертификационный базис, т. е. те требования, которые должен выполнить самолет, говорят два собеседника «Ведомостей». Но чем ниже базис, тем больше ограничений при коммерческой эксплуатации, добавляют они.
Ведь сертификат типа учитывает только безопасность. Судно можно сертифицировать с большими ограничениями, например, по взлетной массе или дальности полетов. Соответственно, снизится коммерческая эффективность самолета – он может летать, но не приносить прибыль авиакомпаниям, объясняет один из собеседников «Ведомостей». Ограничения можно снимать потом — путем дальнейших испытаний и внесения изменений в сертификат типа, добавляет он.
В России уже были похожие случаи. В 2015 г. Росавиация сертифицировала новейший тяжелый вертолет Ми-38. Но и после этого машина долго дорабатывалась, и первый — пока единственный — Ми-38 был поставлен заказчику лишь в феврале 2020 г.
Осенью 2018 г. Росавиация сертифицировала первый разработанный в России гражданский реактивный двигатель — ПД-14, созданный как раз для МС-21. На тот момент мощность двигателя была не 14, а 12 т, рассказали два человека, близких к ОАК. То есть его можно ставить на самолет, но лайнер с ним будет неэффективен экономически. Для нового авиадвигателя это стандартная история и мощность повышается в ходе доработки, добавляет один из собеседников. Сначала будет сертифицирован МС-21 с американскими двигателями Pratt & Whitney 1400, на них летают все четыре экземпляра, ПД-14 пока не установлены ни на один лайнер.
МС-21-300 будет поставлен первому заказчику – «Аэрофлоту» в согласованной в контракте спецификации, уверяет представитель ОАК. «Как и прежде, мы нацелены на 2021 г., – добавил он. – При этом мы учитываем специфику текущего периода, следим за развитием ситуации на рынке, действуем в тесном взаимодействии с заказчиком».
«Аэрофлот» в 2018 г. подписал твердый контракт на поставку в лизинг 50 МС-21. Для первых лет эксплуатации к самолету очень щадящие требования: в первый год лайнеры должны летать не менее 2100 часов (в среднем 5,8 часа в сутки), во второй – не менее 2900 часов (7,8 часа в сутки) и только на третий выйти на рыночные показатели – не менее 3750 часов (10,3 часа в сутки). Иностранные конкуренты МС-21 — Airbus 320 и Boeing 737-800 — летают у «Аэрофлота» по 10–11 часов в сутки.
Как получить сертификат без опыта и денег
У Boeing и Airbus на летные испытания нового самолета обычно уходит год-полтора, говорит сотрудник авиастроительного концерна. Почему так затянулся процесс у МС-21? Его сертификация изначально намечалась на конец 2019 г. и была сдвинута на год из-за американских санкций на поставку композитного сырья.
У «Иркута» и ОАК нет опыта самостоятельной сертификации, а это очень сложный и дорогой процесс, отмечают все собеседники «Ведомостей». Сертифицировать SSJ100 в статусе консультанта помог Boeing.
Иностранные конкуренты используют для испытаний большее количество машин. Каталожная цена МС-21 составляет $96,4 млн, цена самолета для покупателей будет примерно вдвое ниже этой цифры. Но опытный самолет стоит намного дороже — до $150 млн, говорит сотрудник ОАК. Каждый полет обходится в десятки тысяч долларов. ОАК же много лет находится в сложном финансовом состоянии, в прошлом году гендиректор «Ростеха» (ему принадлежит холдинг) Сергей Чемезов просил у Владимира Путина 300 млрд руб. помощи для ОАК.
«Ведомости» направили запросы в «Аэрофлот» и Росавиацию.
Да и старт у российского самолета может оказаться тяжелым. Из-за эпидемии коронавируса остановлено до 80% всего мирового авиапарка. Перевозки пассажиров у российских авиакомпаний упали примерно в 30 раз. Boeing и Airbus приостанавливают заводы, а авиакомпании отменяют уже сделанные заказы.
Мировой спрос на новые самолеты существенно сократился, говорит эксперт авиационной практики Bain & Company Сергей Зайцев. Его восстановления до уровня 2019 г. можно ожидать к концу 2021 г. «На спрос будет влиять появление на рынке большого количества старых самолетов от авиакомпаний, которые не справились с кризисом, – продолжает Зайцев. – Ограничит спрос и падение цен на нефть, став стимулом продолжать эксплуатацию старых, менее топливно эффективных судов».
https://www.vedomosti.ru/business/artic ... leta-ms-21В Сколково начат выпуск многоразовых защитных лицевых экранов
Новое средство защиты в борьбе с распространением коронавируса разработал и запустил в производство институт Сколтех
Производство сверхлёгких лицевых экранов, призванных снизить риск заражения коронавирусной инфекцией, запущено в ЦКП «Фаблаб и Мастерская» Сколтеха. Для создания таких средств защиты необходим минимальный набор инструментов (лазер, термонож и ленточная шлифовальная машина).
Конструкция маски была адаптирована к максимально быстрому разворачиванию мелкосерийного производства на базе оборудования, уже имеющегося в мастерских и центрах молодежного творчества при институтах и университетах, при этом используя только широко доступные материалы.
За одну восьмичасовую смену ЦКП в состоянии изготовить более 1000 щитков. К работе привлечен собственный персонал Центра, а также волонтёры – представители всего университетского сообщества.
https://newizv.ru/news/tech/22-04-2020/ ... yh-ekranovВ Ярославской области сломался пополам мост, который пять лет назад открывала Терешкова (фото)
https://www.rosbalt.ru/russia/2020/04/22/1839792.html
Login
Register
FAQ
Search
