Эксперты - об аварии в Шереметьево: "Ответственность несет "Аэрофлот"
Авиакатастрофа самолета SSJ-100 в московском аэропорту "Шереметьево", произошедшая в минувшее воскресенье и унесшая жизни 41 человека, продолжает вызывать широкое обсуждение. В чем причина? В несовершенной конструкции самолёта или в ухудшившейся подготовке лётчиков? На эту тему размышляют эксперты в области авиации.
Александр Гарнаев, заслуженный летчик-испытатель, Герой России:
- У нас в стране давно полностью и до основания искоренена система подготовки лётчиков. Россия уже вообще не готовит профессиональных лётчиков много лет. Все лётчики, которые готовятся лётными государственными учебными заведениями Российской федерации не научены летать на самолётах. Их по четыре-пять лет учат чему угодно - бальным танцам, физкультуре, подметанию аллей, но не полетам. Просто нажимать на кнопочки на тренажерах - таких знаний недостаточно, также как для того, чтобы научиться плавать, недостаточно прочитать книжку о том, как надо плавать. Только после выпуска кто-то из них обучается, но этот фактор носит случайный характер - кое-кто так и не научится. В авиакомпаниях ведь кнопочные самолёты, которые управляются как в компьютерных играх. Но все выпускники - абсолютно не наученные люди, которые возят пассажиров до тех пор, пока не случается что-нибудь наподобие того, что произошло в "Шереметьево". Цифры часов налета на том же SSJ-100 не говорят ни о чем - человек может налетать тысячу часов, 10 000 часов, 20 000 часов, нажимая на кнопочки, а потом на 21-й тысяче часов у него произойдёт отказ.
У нас давным-давно абсолютно выкорчевана система подготовки гражданских лётчиков. Во всём мире существует три принципа их подготовки. Первый - это частные учебные заведения, их большинство. Второй - это государственные учебные заведения, там готовится около 20% летчиков и третий - это уже после того как человек получил подготовку либо в частном либо в государственном учебном заведении он проходит как ступеньку за ступенькой от простого к сложному летную работу, начиная от простых самолётов к более сложным.
А у нас ни того, ни другого ни третьего. В России полностью выкорчевали весь пласт авиации среднего и малого класса, весь пласт частных учебных заведений и на этом фоне полностью деградировали государственные.
За трагедию в "Шереметьево" несёт ответственность всё государство - Российская федерация, а "Аэрофлот" - это лишь одна из авиакомпаний, которая живет по её законам, это часть России (хотя, заметим, самая большая и статусная компания, которая могла бы изменить поровну систему подготовки летчиков, но не сделала это - ред.)
Валерий Постников, исполнительный директор Общества независимых расследователей авиационных происшествий:
- В силу своего служебного положения и 35-летней работы в области расследований могу сказать, что в крупных авиакатастрофах обычно не бывает основной причины, кроме тех, которые выдумывают журналисты и следователи. У нас в Интернете уже собрали 120 тысяч подписей под петицией с просьбой запретить полёты SSJ-100, но мне стыдно, что столько людей под воздействием эмоций готовы подписать что угодно. А если происходит автомобильная авария - надо что - запрещать автомобили?
Двадцать лет назад летчиков обучали летать на совсем других самолетах, которые разрабатывались 30-40 лет назад. Это была совершенно другая эпоха с совсем другой техникой. Совершенно другие люди, которые жили в совершенно другой стране с куда более жестким соблюдением норм и правил. Сейчас изменился мир, изменилась философия, идея. Изменились взаимоотношения между тем, что мы называем человеческими способностями и цифровыми технологиями. Поэтому нельзя говорить, что раньше лётчиков готовили лучше, а сегодня хуже.
Еще 30 лет назад "Буран" летал в Космос в автоматическом режиме - взлетел, сделал круг над планетой и вернулся и приземлился в плохую погоду и всё в автоматическом режиме. Возникает вопрос - раз это было возможно уже тогда,то может быть пилот, человек в кабине вообще не нужен? Но нет - стали считать, во сколько это обойдется, если такую систему поставить на самолеты и пришли к выводу: останемся без штанов. Но при этом экипажи все-таки уже сократились - раньше было пять человек в экипаже,теперь два лётчика.
Далее - вы летите на "цифровом" борту, а это совсем другое,чем самолеты былых времен - другие приборы, другие ощущения. Лётчик работает по сути лишь 5-7 минут, а остальное за него все делает автоматика, пилот лишь отслеживает, как она ведет самолет. И вдруг возникает ситуация - кнопку нажимаешь, а автоматика не отвечает. Потому что или молния попала или по какой другой причине. И летчик оказывается один на один с огромной машиной, которой нужно управлять вручную, вспоминать все, чему учили много лет назад на тренажерах и что он много лет не делал. Не натренирован на это. И у него возникает психологическая паника.
Что делают американцы в таких случаях? Ищут недостатки программ обеспечения, чтобы устранить их. И, я уверен - найдут и устранят их. Но и в Америке не будут усиленно учить, как это было раньше, сажать огромные самолеты вручную. Это слишком дорого - для этого надо вначале тренировать человека на тренажерах, а потом обязательно в натуральных условиях, с пилотом-инструктором. Поэтому из оператора будут делать лишь более совершенного оператора. Но, я подчеркиваю - оператора, не летчика, который не уже не так понимает физику явления, аэродинамику. Ему это просто не нужно, он не напрягает мозги. Он нажимает на кнопку год, два, три... А на четвертый год ударяет молния или возникает стая птиц на пути. Вот и всё.
Сейчас больше часов по обучению пилотов выделяется по их подготовке на тренажерах и меньше в полетах, а это разные вещи. Но я считаю, что люди все-таки должны не забывать, что иногда возникают моменты, когда самая совершенная автоматика не помогает, чтобы человек, который сталкивается с подобным пусть раз в сто лет, не попадал в необычную для себя ситуацию. Ну, попала молния в самолет, но он же не вышел из строя? Иначе он бы просто не прилетел в "Шереметьево" - двигатели работали, машина села на полосу. В конечном счете ответственность за произошедшее несет авиакомпания "Аэрофлот", и уж точно не несет ответственности авиакомпания "Сухой". Нужно не забывать, что это все-таки первый международный проект в российском авиапроме, машина в которой как минимум на 60% нет никакого импортозамещения.
Роман Таскаев, заслуженный летчик-испытатель, Герой России:
- Подготовка летчиков осуществляется в соответствии с документами, которые утверждены на федеральном уровне и говорить о программах достаточно сложно. Другое дело, что у меня, как у летчика, есть претензии к подготовке. В основном из-за экономии средств она осуществляется на тренажерах, и при этом по многим параметрам, там, где мы посчитали необходимым участие летчиков-испытателей, чтобы мы показывали какие-то отказные моменты в полете - на такой контакт авиакомпании не идут, считая что это дорого. А ведь наверняка какие-то линейные вещи будущим лётчикам надо в том же "Аэрофлоте" показывать на живом самолёте, а не на тренажёре.
А если подготовка там осуществляется в "Аэрофлоте", который считают ведущей авиакомпанией страны, то ссылки на нее будут приниматься к сведению и другими авиакомпаниями, которые имеют значительно меньше средств. Средства на подготовку пилотов выделяет сама авиакомпания, хотя свои требования к ней, конечно же, могла бы сформировать и Росавиация. Но сами летчики отвечать за свой уровень подготовки не могут.
Вадим Лукашевич, авиаконструктор, бывший сотрудник ОКБ "Сухой":
- Судя по информации из блогов самих летчиков, они сегодня действительно не готовы летать в ручном режиме. Тренировок на тренажерах во время обучения им не хватает, а когда они уже начинают работать - им тоже запрещают переключаться на ручной режим "во избежание". Поэтому хоть у командира самолета, потерпевшего аварию в аэропорту "Шереметьево" формально есть 1500 часов налета на этом типе самолета, но опыта полетов в ручном режиме фактически нет. Конечно, тут всей полнотой информации владеет только сам личный состав, но надо понимать, что это закрытая каста и информация просачивается с трудом.
У нас летчиков выпускают училища, сертифицирует Росавиация, а подготовку поддерживает авиакомпания, в данном случае "Аэрофлот". То есть, здесь целая цепочка. А в целом - бардак. Недавно, например, был скандал, когда Росавиация у многих летчиков отняла дипломы и теперь они ходят по судам, добиваются их возвращения.
Вообще в последней катастрофе, на мой взгляд, виноваты все. Даже то же обучение на тренажерах -у нас и нормальных тренажеров почти нет. Мы сами их не выпускаем, заказываем за рубежом. И когда у тебя летает "Боинг", то понятно - просто берешь соответствующий тренажер. А есть ли у нас тренажер, который может имитировать все внештатные ситуации на всех типах машин? Судя по тому, что я читаю в соцсетях - нет или всего один. А судя по тому что в "Аэрофлоте" 100 экипажей и всего один тренажер? И чему они тогда там учатся? Правда это или не правда - я не знаю, но то, что там ситуация больная - это видно. И за все это отвечает "Аэрофлот".
Недавно я прочитал статью о том, сколько денег "Аэрофлот" тратит на имидж. И при этом целые сутки не смогли у себя на сайте поместить не то что список фамилий жертв катастрофы, но даже их количество. Когда уже Следственный комитет назвал цифры. И выходит, что люди тратят по 800 млн рублей на создание себе имиджевой репутации, но при этом как что случилось - и кроме бортпроводников похвалить некого. И у них сразу и акции упали, и пассажиры отказываются летать на SSJ-100.
В таких ситуациях надо вести себя особенно трепетно. Как поступает тот же "Боинг"? Когда их самолет упал в Эфиопии, авиакомпания вывесила сначала очень большое соболезнование, заверила что сделают все необходимое, чтобы самолет стал еще безопаснее, изменили методику обучения пилотов и все это делалось публично. И "Аэрофлоту" это надо было делать также, а не говорить что на 55 секунд перевыполнили норматив времени на эвакуацию, в то время как больше половины пассажиров у них сгорели заживо. Ребята, вы вообще о чем думаете? Нормальные пиарщики и маркетологи есть? Которые должны сейчас бы бегать за родственниками и предлагать им хотя бы достойные компенсации.
За квалификацию пилотов, включая заказ тренажеров специально под SSJ-100, за готовность самолета к вылету, его техническое состояние - за все это отвечает только авиаперевозчик. И отчасти Росавиация, которая дает "Аэрофлоту" сертификацию подобно тому, как в ГАИ дают водителям права или техосмотрам автомобиля, которые проводит соответствующий государственный орган.
https://newizv.ru/news/society/08-05-20 ... t-aeroflotПоявилось аудио с принятыми за «горит в молнии» словами пилота SSJ100
На записи пилот самолета «Аэрофлота» сообщает о частичной потери радиосвязи и о переводе самолета в минимальный режим управления
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/society/08/05/2019/5 ... 70193c52cbБорис Райтшустер | Bild
Эксперт по авиации: "Полный провал пожарной службы"
"Самолет запросил аварийную посадку, а спустя несколько минут в огне катился по взлетно-посадочной полосе. Пассажиры спасались, спускаясь по надувным трапам, - 41 человек сгорел. Не было лишь одного: пожарной службы, - указывает немецкий таблоид Bild. - В случае, когда самолет совершает аварийную посадку, в аэропортах всего мира пожарная бригада стоит на взлетно-посадочной полосе и на перроне аэропорта".
В разговоре с изданием российские эксперты по авиации говорят о "тотальном провале пожарной службы", отмечает автор статьи Борис Райтшустер.
"В других странах управляющей компании аэропорта сейчас поступили бы миллионные иски родственников, а если бы все произошло в другом российском аэропорту, сейчас ответственные лица были бы уже за решеткой, но так как "Шереметьево" управляется одним из ближайших друзей Путина, ничего не произойдет", - заявил в разговоре с Bild высокопоставленный источник в аэропорту.
"Катастрофа вызывает вопросы не только касательно безопасности российских самолетов, но и вопрос о том, насколько безопасен крупнейший аэропорт Москвы Шереметьево (...)", - отмечает издание.
"По информации Bild, в посадке горящего самолета сошлись две основные российские проблемы: недостаточная безопасность самолета "Сухой", требующая безотлагательного решения, и олигархическая система при шефе Кремля Владимире Путине", - говорится в статье.
Шереметьево, подчеркивает издание, контролируется другом Путина, миллиардером и "королем госзаказов" Аркадием Ротенбергом. "Компании TPS Avia, акционером которой является Ротенберг, принадлежат 66% акций "Шереметьево Холдинг" - третья часть принадлежит государству", - пишет Райтшустер.
Московские эксперты по безопасности аэропортов заявляют, что "аэропорт систематически урезают в деньгах, на нем экономят", чтобы привлечь в него авиакомпании из других аэропортов. "Цель Ротенберга, как говорят в Москве, заключается в том, чтобы суметь выгодно продать аэропорт. Но для этого ему нужно больше авиакомпаний, а не только "Аэрофлот" и авиакомпании Восточного блока. (...) Как рассказал Bild инсайдер, для того, чтобы авиакомпании сменили свой аэропорт на Шереметьево, им предлагают демпинговые цены. В частности, речь идет о том, чтобы лишить работы частный и ненавистный госаппарату образцовый аэропорт Домодедово. (...) Существует подозрение, что для того, чтобы иметь возможность предлагать авиакомпаниям демпинговые цены, экономят и на безопасности. Одни из жертв этой экономии - пожарная и диспетчерская службы аэропорта", - говорится в статье.
По информации инсайдера, возможность перебазирования в Шереметьево рассматривает сейчас и немецкая авиакомпания Lufthansa. "Чтобы сэкономить пару евро, Lufthansa собирается подвергнуть опасности своих пассажиров, чтобы в экстренной ситуации не сработала пожарная служба, как это произошло сейчас?", - задается вопросом источник. В самой авиакомпании планы по смене аэропорта и возможные выводы из произошедшей катастрофы не прокомментировали, сообщает Bild.
https://www.inopressa.ru/article/08may2 ... plane.htmlИсповедь бортпроводника «Аэрофлота»
https://politota.d3.ru/ispoved-bortprov ... ing=ratingВ России продолжают снимать Superjet с рейсов
https://newizv.ru/news/society/08-05-20 ... t-s-reysovВ ночь на среду был задержан вылет рейса «Аэрофлота» из Москвы в Ригу, следует из данных с сайта Шереметьево. Самолет Sukhoi Superjet 100 должен был вылететь 7 мая в 22:55, но в итоге вылетел на следующий день в 01:09.
Пассажир этого рейса сообщил телеканалу «Москва 24», что перед взлетом к самолету подъехали пожарные машины, а в салоне чувствовался запах гари. Пассажиров вывели из самолета и отправили в Ригу на другом Superjet.
Утром был задержан еще один рейс «Аэрофлота» на Superjet, на этот раз из Шереметьево в Минск. Отправление планировалось в 08:35, сейчас вылет отложен до 12:00.
«Вылет в Минск должен был быть в 08:35, потом его отложили до 09:35. Теперь он отложен до 12:30. Это должен был быть Superjet», — рассказал РБК пассажир рейса Москва — Минск Тихон. «Причин [переноса рейса] мы не спрашивали. Другим пассажирам сказали, что «техническая неполадка», — добавил собеседник РБК.
https://www.rbc.ru/rbcfreenews/5cd28e489a79473a1c03b0edСамолет Sukhoi Superjet 100 не смог сегодня вылететь в Москву из Ростова-на-Дону. Лайнер не поднялся в воздух из-за технической неисправности.
https://www.ridus.ru/news/298616Правкомиссия по расследованию катастрофы SSJ 100 призвала не ориентироваться на данные СМИ
https://www.kommersant.ru/doc/3966009Первый джет комом
Как SSJ-100 из перспективного экспортного проекта превратился в груз для российской авиаотрасли
...Появление SSJ – результат абсолютно нормальной попытки диверсификации российского экспорта и усложнения национальной экономики. Без подобных попыток экономика России обречена на зависимость от экспорта сырья со всеми вытекающими из этой зависимости последствиями.
Более того, организация производства самолета и его продажи на международном рынке в лучшую сторону отличались от того, что нередко планируется делать сегодня. Формирование глобальной цепочки добавленной стоимости в рамках кооперации с известными международными производителями авиационного оборудования увеличивало надежность и функциональность самолета, а также открывало доступ на международные рынки. Сегодня же российские товары нередко пытаются производить преимущественно за счет локализованных в России технологий, а продавать при помощи российских торговых представительств за рубежом, которые не имеют таких преимуществ.
Однако само производство, а также сопровождение самолетов SSJ, оказалось далеким от желаемого уровня.
Это усугублялось тем, что крупные международные авиакомпании, как правило, относились к пассажирским воздушным судам российского производства достаточно настороженно. Советские модели гражданских самолетов не смогли завоевать репутацию безопасных, технологичных и экономичных машин. Новому самолету изначально пришлось принять коллективную ответственность за проблемы своих предшественников.
Еще более настороженно, если не сказать тревожно, приняли самолет в России. Пассажиры на протяжении полутора десятка лет после исчезновения государственной цензуры на сообщения об авиапроисшествиях регулярно узнавали о все новых и новых катастрофах с участием советских лайнеров. Хотя среди причин катастроф часто указывались ошибки пилотов, изношенность парка авиатехники или недостаточное обслуживание воздушных судов, доверие пассажиров к российским моделям гражданских самолетов за некоторыми исключениями было низким.
Поэтому появление в парках российских авиаперевозчиков самолетов, произведенных компаниями Boeing и Airbus, было воспринято с энтузиазмом. А когда в новостях заговорили о новом российском авиалайнере, пассажиры встревожились, не без оснований предположив, что им придется на этом самолете летать, преимущественно на внутренних авиарейсах.
При такой реакции на новый самолет как внутри страны, так и за ее пределами, производителям SSJ нужно было рассчитывать на большую удачу. А также настроиться на годы тяжелой работы, состоящей в безупречном обслуживании самолета, быстром устранении конструкционных дефектов, своевременном информирования использующих самолет авиакомпаний об открывшихся эксплуатационных особенностях и т.д.
Удача, к сожалению, не сопутствовала самолету с самого начала. В мае 2012 года воздушное судно марки SSJ 100 потерпело катастрофу в Индонезии во время демонстрационного полета. Причиной крушения признали действия пилота, но в международной прессе порой чувствовалась примесь недоверия к официальной версии катастрофы.
Дальнейшие события вокруг самолета, зависящие уже от производителя, увы, также не напоминали историю успеха. При эксплуатации проявлялись различные дефекты. Двигатель изнашивался сравнительно быстро. Что важнее, никуда не годилось послепродажное обслуживание. Ожидание запчастей могло составить 30-80 дней. В результате поломок и длительного ожидания запчастей самолеты этой модели нередко подолгу оставались на земле, заметно уступая своим конкурентам по количеству часов, проведенных в воздухе. Мексиканская Interjet была вынуждена прибегнуть к авиационному каннибализму, разобрав несколько SSJ на запчасти, чтобы иметь возможность ремонтировать оставшиеся машины этой марки.
В результате этих недостатков как экспортный проект SSJ во многом исчерпал себя уже некоторое время назад. Поэтому катастрофа в Шереметьево обрушила доверие к самолету скорее на внутреннем, чем на внешнем рынке. Хотя расследование причин аварии еще не завершено, многие пассажиры опасаются в дальнейшем летать на этой машине.
На этом, однако, негативные эффекты от истории с SSJ не исчерпываются. Следующей попытке российских авиапроизводителей создать современное воздушное судно придется взвалить на себя совокупный репутационный груз советских машин и SSJ. Новому российскому самолету МС-21, если даже он удастся во всех остальных отношениях, придется потратить еще больше времени на завоевание доверия потребителей. А это означает, что следующие модели еще нескоро будут зарабатывать деньги и делать вклад в экспортную диверсификацию российской экономики. Скорее наоборот, они еще долго будут требовать дополнительных затрат и субсидирования.
https://www.novayagazeta.ru/articles/20 ... zhet-komom
Login
Register
FAQ
Search
((